Nos últimos anos, a Honda adquiriu um posicionamento bem peculiar no mercado brasileiro. Seus carros não chegam a ser tão valorizados quanto os de uma marca de luxo, mas têm mais prestígio que os de marcas generalistas, muito por conta da qualidade construtiva de seus produtos.

Com a chegada da nova geração do HR-V, a Honda decidiu consolidar de vez essa condição. Além de brigar com outros SUVs compactos, como Hyundai Creta, Chevrolet Tracker, Nissan Kicks e Volkswagen T-Cross, a marca vai estender o campo de batalha de seu SUV compacto para o segmento inicial de SUVs médios – onde estão o Toyota Corola Cross, o Volkswagen Taos e algumas versões do Jeep Compass.

Os preços do novo HR-V traduzem exatamente esta opção. As versões de entrada EX e EXL custam R$ 142.500 e R$ 149.900, enquanto as versões superiores, Advance e Touring, saltam para R$ 176.800 e R$ 184.500.
Além das diferenças de conteúdo, as versões mais baratas trazem o motor 1.5 aspirado, enquanto as superiores serão animadas por um motor 1.5 turbo, semelhante ao que já era usado pela geração anterior do modelo, mas que passará a ser flex.

Por conta disso, o calendário de lançamentos ficou separado. As versões iniciais, como a avaliada EXL, já estão disponíveis enquanto as configurações com motor turbo só chegaram às concessionárias em outubro.

Em relação às dimensões externas, o SUV da Honda praticamente não mudou em relação ao antecessor. Tem 4,33 metros de comprimento – sendo que as versões superiores têm 5,5 cm a mais por conta do desenho dos para-choques , com 1,59 m de altura, 1,79 de largura e os mesmíssimos 2,61 metros de entre-eixos de antes. Este é um tamanho intermediário entre os SUVs dos segmentos B e C.

Para reforçar a ideia de atuar no topo dos compactos e na base dos médios, a Honda valorizou o espaço na cabine. Elevou a posição do motorista em 1 cm, o que aumentou o espaço para os pés sob o assento para os passageiros de trás.

Houve ainda um reposicionamento dos bancos, que aumentou em 3,5 cm o espaço para os joelhos, embora tenha sacrificado um pouco a capacidade do porta-malas, que caiu de 437 para 354 litros.

MOTORIZAÇÃO
Ambos os motores são da mesma família, L15B, com duplo comando no cabeçote e injeção direta de combustível. A diferença é que o motor turbo tem comando variável tanto na admissão quanto no escape, enquanto o aspirado tem variação apenas na admissão.

Este motor da versão EXL é o mesmo aplicado ao novo City, que rende 126 cv de potência a 6.200 rpm, com torque de 15,5 a 15,8 kgfm a 4.600 giros, com gasolina e etanol. Ele é gerenciado por um câmbio CVT com sete marchas pré-programadas, que direciona a força para as rodas dianteiras.

Em comparação ao motor 1.8 usado nas versões de entrada do antigo HR-V, que tinha comando simples e injeção multiponto, o novo motor é cerca de 15% mais econômico.

Segundo os dados do Inmetro, o consumo urbano é de 8,8 e 12,7 km/l com etanol e gasolina e de 9,8 e 13,9 km/h em rodovia. Esses índices são mais favoráveis, inclusive, que os seis principais concorrentes do segmento. Em compensação, o carro é um pouco mais lento.

A aceleração de zero a 100 km/h é feita em 11,8 segundos, ou 0,6 s a mais. Já a máxima se manteve nos mesmos 175 km/h.

SEGURANÇA
Um dos pontos de maior destaque da nova linha são os recursos segurança. Todas as versões chegam de série com seis airbags, faróis full led, controle de tração e de estabilidade, ABS com assistente de partida em rampa, chave presencial para ignição, câmera de ré panorâmica, controle de descida e saídas de ar para a fileira de trás.

O SUV da Honda traz ainda o sistema Magic Seat, que caracterizava o finado Fit. Nele, o assento traseiro pode tanto ser rebatido, para formar um piso plano na área de bagagem, quanto levantado, para criar uma área de bagagem com 1,20 m de altura. Na parte de conectividade, o HR-V traz central multimídia com tela touch de 8 polegadas e conexão sem fio com Apple CarPlay e Android Auto.